آمار تکان‌دهنده از سودآوری شرکت برق منطقه‌ای تهران/ زخم عمیق تعرفه‌گذاری یارانه‌ای بر پیکر صنعت برق
تاریخ انتشار: ۱۵ شهریور ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۳۰۲۶۷۳۶
آمار تکان‌دهنده عملکرد شرکت برق منطقه و ثبت حاشیه سود منفی ۲۳۸ درصدی در سال ۱۳۹۹، تنها یک نمونه از فاجعه‌هایی است که به دلیل نظام تعرفه‌گذاری یارانه‌ای به وجود آمده است.
به گزارش قدس آنلاین، انتخاب نظام تعرفه‌گذاری انرژی مبتنی بر یارانه زمینه ضرردهی مطلق در صنعت برق کشور را رقم زده است. بسیاری از شرکت‌های بخش خصوصی فعال در این حوزه با ضرر و زیان قابل توجه مواجه شدند و بخش دولتی حاضر در این صنعت نیز، به طور مداوم زیان ثبت کرده و این زیان را از منابع متعلق به بودجه همه مردم جبران می‌کند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
بر خلاف بسیاری از نقاط دنیا، ایران و چند کشور معدود برای عرضه انرژی از نظام یارانه‌ای استفاده می‌کنند که زمینه کاهش قابل توجه قیمت فروش برق نسبت به قیمت تمام شده آن را فراهم می‌کند. به عبارت دیگر میانگین قیمت عرضه این کالا تنها ۵ درصد از قیمت تولید آن را شامل شده و ۹۵ درصد باقی مانده در قالب یارانه از منابع دولتی و متعلق به جیب همه مردم پرداخت می‌شود.
رویه مذکور علاوه بر ایجاد زیان سنگین برای بخش خصوصی و دولتی فعال در صنعت برق، زمینه کاهش ارزش انرژی نزد مشترکان را فراهم کرده و این مسئله بی‌توجهی به اصلاح الگوی مصرف را به دنبال دارد، در این شرایط مشترک صنعتی به دلیل ارزان بودن انرژی هیچ انگیزه‌ای برای ارتقای فناوری تولید و کاهش مصرف برق ندارد، مشترک بخش خانگی نیز حسی از ارزش این کالای اساسی را نداشته و تا حد توان نسبت به مصرف اقدام می‌کند و از سوی دیگر سایر مشترکان نیز بدون توجه به صرفه‌جویی به استفاده از برق ادامه می‌دهند.
*آمار تکان‌دهنده از شرکت برق منطقه‌ای تهران
تداوم وضع نامطلوب نظام تعرفه‌گذاری در سال‌های اخیر با توقف توسعه صنعت برق همراه شده و به دنبال آن زمینه خاموشی‌های گسترده را فراهم کرده است. علاوه بر این این مسئله منجر به ثبت آمار تکان‌دهنده‌ای در برخی از شرکت‌های برق منطقه شده است.
بر اساس گزارش ارائه شده از سوی شرکت برق منطقه‌ای تهران پیرامون عملکرد این شرکت در سال ۱۳۹۹، آمار بسیار عجیبی به ثبت رسیده است.
در همین رابطه شرکت برق منطقه‌ای تهران در سال گذشته مجموعا ۴۸ میلیون و ۳۰۴ هزار و ۶ مگاوات ساعت برق عرضه کرده که ۱۶.۸ درصد از عرضه برق کشور را شامل می‌شود.
با توجه به نظام تعرفه‌گذاری یارانه‌ای و در شرایطی که هزینه تولید برق بدون در نظر گرفتن هزینه توزیع معادل ۱۳۰۰ تا ۱۴۰۰ تومان برای هر کیلووات ساعت محاسبه می‌شود، میانگین نرخ فروش برق توسط شرکت برق منطقه‌ای به طور میانگین ۸۱.۵ تومان برای هر کیلووات ساعت بوده است.
به استناد ترازنامه مندرج در آمار، درآمد شرکت برق منطقه‌ای تهران ناشی از ۳ جزء درآمد ناشی از فروش، درآمد حاصل از انتقال برق و درآمدهای غیر عملیاتی در سال ۱۳۹۹ معادل منفی ۵۳ میلیارد و ۳۹۳ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان به ثبت رسیده است.
علاوه بر درآمد منفی به ثبت رسیده در ترازنامه سال ۱۳۹۹، مجموع هزینه‌های شرکت برق منطقه‌ای تهران در سال گذشته شامل ۱۳ بند مجموعا معادل ۲۸۶۰ میلیارد و ۹۳ میلیون ۱۰۰ هزار تومان بوده است.
به استناد این آمار مجموع درآمد شرکت برق منطقه‌ای در سال ۱۳۹۹ نسبت به سال ۱۳۹۸ با کاهش ۸۱۱ درصدی مواجه شده است، علاوه بر این، هزینه‌های شرکت مذکور در سال ۱۳۹۹ نسبت به سال ۱۳۹۸ با افزایش ۷.۸ درصدی مواجه شده است.
*حاشیه سود منفی ۲۳۸ درصدی شرکت برق منطقه‌ای تهران در سال گذشته
عملکرد بسیار نامطلوب شرکت برق منطقه‌ای تهران در سال ۱۳۹۹ در حالی رقم می‌خورد که منابع بودجه‌ای این شرکت در سال گذشته نسبت به سال ۱۳۹۸ با افزایش ۳۵ درصدی مواجه شده است.
به طور کلی بازده فروش به عنوان شاخص حاشیه سود شرکت برق منطقه‌ای تهران در سال ۱۳۹۹ برابر منفی ۲۳۸ درصد محاسبه شده و بازده حقوق صاحبان سهام این شرکت منفی ۴۸ درصد شناسایی شده است.
آمار تکان‌دهنده بیان شده نسبت به عملکرد شرکت برق منطقه‌ای تهران تنها یک نمونه از عملکرد بسیار منفی شرکت‌های خصوصی و دولتی فعال در حوزه صنعت برق کشور است. این درحالیست که صنعت برق کشور از سوخت نسبتا رایگان به منظور تولید برق استفاده کرده و هزینه نیروی انسانی نیز بسیار کمتر از هزینه نیروی انسانی در سایر کشورهای دنیا است.
با این وجود، استناد به نظام تعرفه‌گذاری مبتنی بر یارانه انرژی سبب شده تا با وجود مزایای یاد شده، صنعت برق کشور با زیان نجومی مواجه باشد. علاوه بر این عملکرد متولیان این صنعت نیز در سایه نظام تعرفه‌گذاری غلط غیر شفاف باقی خواهند ماند.
*لزوم جراحی اقتصادی در صنعت برق با اصلاح صحیح تعرفه پرمصرف‌ها
با توجه به ضرر و زیان ثبت شده صنعت برق ناشی از نظام تعرفه‌گذاری یارانه‌ای، راهکار حل این مسئله رجوع به نظام‌های صحیح تعرفه‌گذاری از جمله نظام تعرفه‌گذاری پلکانی موثر و منطبق بر قیمت تمام شده تولید برق است.
بر همین اساس، مهدی هاشم زاده، کارشناس اقتصادی در تشریح نظام تعرفه‌گذاری پلکانی موثر گفت: «در نظام تعرفه‌گذاری پلکانی موثر که بر مبنای مدل تعرفه‌گذاری پلکانی افزایشی (IBT) است، قیمت انرژی برای عموم مردم و مشترکان کم مصرف ثابت و با قیمت کمتر از قیمت تمام شده نگه داشته می شود ولی برای مصارف بی رویه مشترکین پرمصرف، به شدت افزایش یافته و یا آزاد می شود، به نحوی‌که یارانه پرداختی به مشترکان کم مصرف از محل پرداخت مشترکان پرمصرف تامین شود.»
در مدل تعرفه‌گذاری پلکانی افزایشی، قیمت حامل‌های انرژی فقط برای مشترکین پرمصرف افزایش می‌یابد و عموم مردم از افزایش قیمت مصون هستند. اینکه چه خانوارهایی پرمصرف هستند، بر اساس الگوی مصرف اکثریت مشترکین معین می‌شود.
در همین راستا، امکان تداوم روند فعلی نظام تعرفه‌گذاری با توجه به منابع کشور وجود ندارد و تغییر در نظام تعرفه‌گذاری منطبق بر تجربیات مثبت دنیا باید مورد توجه قرار بگیرد.
منبع: فارس
انتهای پیام/
منبع: قدس آنلاین
کلیدواژه: سودآوری شرکت برق منطقه ای یارانه صنعت برق تعرفه گذاری پلکانی نظام تعرفه گذاری آمار تکان دهنده صنعت برق کشور سال گذشته سال ۱۳۹۹
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۳۰۲۶۷۳۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
جنجال جدید شهرداری تهران درباره واردات اتوبوس
آفتاب‌‌نیوز :
افزایش حرف و حدیث‌ها درباره واردات برخی محصولات خارجی به کشور و از جمله محصولات خودرویی و دیزلی در روز‌های اخیر بسیار حاشیه برانگیز شده است؛ این حاشیه‌ها تا به آنجا ادامه داشت که شهرداری تهران به‌عنوان یکی از نهادهای سفارش‌دهنده و مصرف‌کننده خودرو (و خودرو‌های دیزلی مثل اتوبوس، مینی‌بوس و…) به حامی واردات تبدیل شد.
گفتگو‌ها و بحث‌های تحلیلگران در نقد اقدام شهرداری تهران و از جمله دیدگاه علیرضا زاکانی (شهردار تهران) تا آنجا پیش رفت که بازو‌های تبلیغاتی و فرهنگی شهرداری در تهران اخیرا در اقدامی به دفاع از تصمیم این مجموعه برای واردات محصولات خودرویی و دیزلی از کشور‌هایی مثل چین، اقدام به نصب بنر‌ها و تابلو‌های تبلیغاتی در محیط‌هایی، چون مترو کرده است.
چنین اقداماتی که همراه با تحقیر تولید داخلی، دقیقا در همان سال‌هایی که به نام حمایت از تولید داخلی نامگذاری می‌شوند آن هم توسط نهادی عمومی و نزدیک به دولت که شعار انقلابی می‌دهد، برای بسیاری عجیب بوده و این سوال را ایجاد کرده است که جایگاه کار و دسترنج نیروی کار ایرانی برای مسئولان مختلف تا چه اندازه اهمیت دارد؟
روی بنر تبلیغاتی شهرداری در ایستگاه‌های مترو که در توضیح و تبیین علت خرید محصول از خارج طراحی شده است، در پاسخ به سوال «چرا خارجی خریدیم؟» و دفاع از تجهیز ناوگان حمل و نقل با محصولات وارداتی از چین نوشته شده است: «قیمت پایین‌تر نسبت به مدل مشابه ایرانی»، «توان شرکت چینی در تامین نیاز تهران در فرصت شش ماهه»، «سرعت لاک‌پشتی خودروسازان داخلی در ساخت»، «نیاز فوری و حیاتی تهران به ناوگان حمل و نقل عمومی جدید»، «کاهش آلودگی هوای پایتخت با ورود سریع ناوگان برقی» و «کاهش مصرف بنزین با اتوبوس‌ها و تاکسی‌های برقی در کشور»!
این ادعا‌ها البته اغلب در مصاحبه با برخی شرکت‌های خصوصی و دولتی تولیدکننده داخلی رد شده است. بسیاری از این کارفرمایان به این دلیل که همچنان با برخی ارگان‌های دولتی و برخی شهرداری‌ها قرارداد داشتند و یا در آینده امید به بسته شدن قرارداد داشتند، از پاسخ مستقیم به این ادعا‌ها خودداری کردند. اما در مجموع اغلب ادعا‌های فنی و اقتصادی چاپ شده توسط شهرداری روی این بنر توسط آنان رد شده است.
با این حال، باید دید که علت اساسی چنین رویکردی چیست؟ اگر مسئله نوعی تعامل دستگاه سیاست خارجی برای گرفتن مابه‌ازای فروش نفت در قالب تهاتر محصول باشد، این امر با بیان صادقانه به تولیدکننده، کارگر، کارفرما و شهروند ایرانی قابل پذیرش‌تر است؛ اما استدلال‌ها و نحوه مواجهه به نظر تحلیلگران صنعت خودرو و روابط کار، نوعی خودتحقیری تولید داخلی محسوب می‌شود.
در رابطه با این موضوع برخی کارفرمایان تصویری از بالا را برای مخاطبان فراهم می‌کنند. برای مثال بهرام شهریاری (عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودروی ایران) پیرامون تبلیغات اخیر شهرداری روی بحث واردات و در پاسخ به ادعا‌های مطرح شده از سوی آن‌ها می‌گوید: ما تولیدکنندگان داخلی چه در حوزه خودروی شخصی و چه خودرو‌های ناوگان عمومی و دیزلی، هم ظرفیت و هم توانایی بالفعل تولید و تامین نیاز داخلی را داریم؛ اما چیزی که وجود ندارد مدیریت است!
وی افزود: این همت و این برنامه در کشور وجود ندارد که طی یک فرآیند سفارش‌دهی از پیش و با فراهم کردن شرایط تولید، نیاز از داخل تامین شود. ما بار‌ها گفتیم و این را مطرح کردیم که تا صنعت خودروی کشور در انحصار دولت است و دولت اجازه ندهد دیگر فعالان نیز در عرصه‌های مختلف آن ورود کنند، اتفاق خاصی در این حوزه رخ نخواهد داد. تمام ناتوانی‌ها ناشی از این انحصارطلبی دولت در حوزه خودرو است.
شهریاری ادامه داد: نوسانات قیمت ارز و مباحثی مانند این باعث اخلال در کار تولید کارفرمایان بخش قطعه‌سازی و خودروسازی کشور شده است. برای مثال ما سفارش قطعات اتوبوس را با آخرین کیفیت دریافت می‌کنیم و امکان تولید آن را نیز داریم، اما به محض سفارش برخی اقلام وارداتی و یا حتی داخلی که تا حدی تابع نرخ ارز است، تا زمان مونتاژ و تولید کار چندین بار تغییرات قیمتی داریم و در این میان ضرر می‌کنیم. مالیات‌های جدید و فشار‌های مختلف دیگر در کنار این موضوع، باعث شده تا صد‌ها مانع برای تولید به وجود بیاید که منشاء آن دولت است.
این تولیدکننده خودرو و قطعه ادامه داد: اینطور نیست که این اراده و توان در تولیدکننده داخلی وجود نداشته باشد. هم از نظر فنی و طراحی و هم از نظر توان اقتصادی و صنعتی، این ظرفیت در کشور وجود دارد که کلیه سفارشات خودرو، ناوگان عمومی و قطعات همه وسایل با تولید داخلی تامین شود.
وی تاکید کرد: مشکل از جایی شروع می‌شود که در بحث واردات خودرو در درون دولت و شرکت‌های دولتی تعارض منافع ایجاد می‌شود و از آنجا تولید ضربه می‌خورد؛ چنانچه شاهد آن هستیم که خود شرکت‌های دولتی بزرگ خودروساز ما نیز به صف واردکنندگان پیوستند.
این فعال کارفرمایی در پایان تصریح کرد: در کنار همه این مشکلات، دولت و نهاد‌هایی از واردات حمایت می‌کنند که خودشان حجم بسیار بالایی بدهی به قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی کشور دارند و اگر معتقدند خودروساز و قطعه ساز داخلی نمی‌تواند کاری از پیش ببرد، ابتدا بدهی خود دولت، شرکت‌های تابعه و خصولتی در برابر ما را که رقمی نجومی است بدهند و بعد چنین ادعا‌هایی را درباره ناتوانی تولیدکننده داخلی مطرح سازند.
شهریاری البته درباره رقم نهایی مطرح شده در تولید بدهی دولت و شرکت‌های دولتی و... به خودروسازان و قطعه‌سازان خصوصی کشور اظهارنظر نکرد، اما آخرین رقم ارائه شده در بهار سال گذشته چیزی بیش از ۷۰ هزار میلیارد تومان بود که با تجمیع آن با بدهی شرکت‌های خصولتی و سایر خودروسازان غیردولتی، در نیمه سال ۱۴۰۳ قطعا باید به بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان بدهی در برابر قطعه‌ساز داخلی رسیده باشد.
در پس واردات خودرو منافعی وجود دارد
باوجود همه مشکلاتی که در حوزه تولید خودرو و به ویژه محصولات دیزلی وجود دارد، کارگران و خطر بیکاری آنان در شرکت‌های تولیدکننده خود یکی از عوارض فرعی گرایش به واردات محصولات دارای مشابه داخلی است و در نتیجه کارگران نیز از این زاویه نگرانی‌هایی دارند.
مشاهدات حضوری خبرنگار ایلنا از دو شرکت تولیدکننده خودرو‌های دیزلی در سال گذشته نشان می‌دهد که تولید در اغلب این شرکت‌ها با ظرفیت پایین انجام شده و رکود بر این تولیدکنندگان - که اغلب به دلیل شرایط خاص بازار به مونتاژکننده کامل بدل شدند - مستولی شده است.
با این وجود کارگران بیش از امنیت شغلی خودشان حتی نگران صنعت و منابع ارزی کشور هستند. مجتبی حاجی‌زاده (رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی) در این رابطه توضیح می‌دهد: افرادی که در انتخابات دور سیزدهم ریاست جمهوری فعال بودند و خود بعد‌ها سمت‌های مهمی مثل شهرداری تهران و ریاست بنیاد‌های قوی اقتصادی و... را کسب کردند، با شعار‌هایی ملی و انقلابی بر سر کار آمدند. آنان درباره خودروسازی‌ها، تورم و بهبود تولید شعار‌هایی دادند که، چون در آن موفق نشدند، نیازمند پروژه تبلیغاتی برای موفق نشان دادن خود شدند.
وی افزود: برخی مسئولان نگاه بسیار آسانی به مدیریت تولید خودرو در کشور داشتند و اکنون که سختی و پیچیدگی کار را از نزدیک دیدند، نگاهشان عوض شده است. حال می‌خواهند بگویند که در عمل کاری می‌خواهیم بکنیم و در میان همه این راه‌ها واردات را برگزیدند.
حاجی زاده تصریح کرد: پرسش اولیه این است که آیا اساساً شهرداری می‌تواند خود به عنوان یک بنگاه اقتصادی اقدام به واردات و قرارداد خارجی کند؟ وقتی ما ناوگان دیزلی و تولید محصولات حمل و نقل عمومی دیزلی در کشور داریم، بستن قرارداد خارجی توسط هر شهرداری در کشور آن هم درحالی که خلاف سیاست‌های کلان رهبری در حوزه اقتصادی است، چه وجاهتی دارد؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودروسازی ایران تصریح کرد: هر وارداتی یک حاشیه سودی برای عده‌ای دارد و قطعا تعارض منافع و زدوبند و رابطه دارای منفعتی در این میان وجود داشته که این معامله را به تولید داخلی ترجیح دهند. توازن قدرت میان بخشی که در تولید سود می‌کند با بخشی که از واردات سود می‌برد به هم خورده و این نشانه هشداردهنده‌ای است.
این فعال کارگری تاکید کرد: ما در سال ۱۳۷۸ تعدادی جیپ تولید داخل را نمایشگاهی رونمایی کردیم که ۲۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده بود. در آن نمایشگاه همه ۲۱۰۰ دستگاه جیپ تولیدی در نمایشگاه بین المللی پیش فروش شد و یک دستگاه آن نیز به دست مشتریان داخلی نرسید. در چنین شرایطی با این توان فنی شهرداری چطور می‌تواند ادعا کند که ما توان فنی و اقتصادی تولید را نداشتیم و مانع شهرداری شدیم؟
حاجی‌زاده اضافه کرد: اگر شهرداری نیازمند خودروی دیزلی و ناوگان حمل و نقل بود، باید این را به متولی امر که وزارت صنعت، معدن و تجارت است، اطلاع می‌داد و آن وزارتخانه برای شهرداری با کار کارشناسی تشخیص می‌داد که آیا باید خودرو برای شهر وارد شود یا در داخل امکان تولید آن وجود دارد. همه می‌دانیم که شهرداری نمی‌تواند بر مسائل خودروسازی و چالش‌های فنی آن اشراف داشته باشد و قطعاً در کشور تقسیم کار وجود دارد و باید رعایت شود.
وی با اشاره به این نکته که «همه می‌دانند که تولید داخل که برای آن ارز بسیار کمتری مصرف می‌شود از تولید خارجی ارزان‌تر است» گفت: استانداردهای ما، جاده‌ها و خیابان‌های ما و شکل اتاق داخلی اسکان واگن‌ها و اتوبوس‌های ما در حمل و نقل مسافری سنگین کاملا متفاوت با کشورهای دیگر است و صنعت داخلی دیزلی ما اساساً برای تامین نیاز این شکل خاص از بازار شکل گرفته و به تولید برای سوخت‌هایی خاص عادت کرده و محصول متناسب با آن را پس از تجربه و آزمون و خطای فراوان طراحی کرده است. در چنین شرایطی اختراع چرخ از ابتدا با چه منطقی قابل توجیه است؟
رئیس اتحادیه کارگران صنعت خودرو با بیان اینکه «برای مافیای خودرو در کشور مسئله اشتغال نیروی کار داخلی اهمیتی ندارد» اظهار کرد: البته بعید به نظر می‌رسد باتوجه به تبعات اجتماعی و امنیتی بیکارسازی ۲۵۰ هزار کارگر مستقیم خودروساز‌های دولتی کشور، کسی توان یا جسارت زمین زدن صنعت عظیم خودروسازی ایران را داشته باشد، اما تضعیف نیروی کار به ویژه در بخش خودرو‌های دیزلی قابل توجیه نیست.
این فعال کارگری اذعان کرد: مسئولان شهرداری قول‌هایی را به مردم دادند که نتوانستند انجام دهند، اما اکنون با سیاه‌نمایی و خودتحقیری نسبت به تولید داخل قصد دارند که در این میان خودی نشان دهند. ممکن است در ادامه نیز شعار عوام‌فریبانه و پوپولیستی دهند که ما خواستیم وارد کنیم و مافیای خودروسازی به ما اجازه تامین نیاز شهر را نداد! در صورتی که این ادعا باتوجه به قدرت فعلی شهرداری بلاموضوع است.
وی افزود: در کل خاورمیانه، شمال آفریقا و شبه قاره هند و آسیای مرکزی تنها کشوری که صنعت خودروسازی را از مرحله طراحی و قطعه‌سازی تا مونتاژ دارا است، کشور ما ایران است. در این هفتاد سال البته نارضایتی از صنعت خودرو وجود دارد، اما مردم ما مخالف نابودی این صنعت پرقدمت و استخوان دار هستند و ناراحتی بیشتر مردم بخاطر این حاشیه سود بالا و غیرمنطقی محصولات خودرویی ماست. ما در سطح خودمان سال‌ها نیاز داخلی را در حوزه خودرویی و دیزلی رفع کردیم و توان خود را گذاشتیم.
حاجی‌زاده با تاکید بر اینکه «ما در میان رقبای جهانی مختلف به دلیل شرایط تحریمی مجبور به انتخاب چین شدیم» گفت: ما به دلیل حق وتو و قدرت اقتصادی چین ناگزیر از انتخاب این فروشنده خارجی هستیم و احتمالا در قبال نفت محصولاتی را باید تهاتر کنیم. این درحالی است که خودروی داخلی هم قیمت پایین‌تری دارد و هم برخلاف مدل خارجی، قطعات یدکی و جانبی بسیار ارزان‌تر و داخلی دارد. در میان مسئولان باید انتخاب کنند که در میان گزینه‌های موجود، سهم تجارت خارجی خود با چین را در این حوزه متمرکز کنند یا در حوزه دیگری خرج کنند.
این فعال کارگری در پایان تصریح کرد: در خودرو‌های دیزلی و به ویژه اتوبوس، به ازای هر دستگاه وارداتی باید هفت سری کامل لوازم یدکی همان خودرو مثل آیینه، پیچ‌ها، دستگیره‌ها و... از نظر استاندارد وارد کشور شوند و این درحالی است که در صورت خرید از داخل؛ تمامی این قطعات بدون نیاز به واردات در داخل بطور کامل تولید می‌شد و ارز از کشور خارج نمی‌شد. درد این است که وقتی انتقاد از بیلبورد تبلیغاتی می‌شود، حتی نهادهای همین شهرداری نیز در نهایت مقصر را خودشان نمی‌دانند که به تولید داخلی ما اهانت کردند. فردا نیز اگر اتوبوس‌های برقی دست دوم وارداتی از چین بد درآمد، خود شهرداری تهران هم پاسخگو نخواهد بود.
منبع: خبرگزاری ایلنا
ببینید | فریادهای تهیهکننده سریالهای خاطرهانگیز رضا عطاران بر سر فرد محکوم در پرونده مرگ مشکوک زهره فکور صبور در صحنه دستگیری!